Znalezionych wyników: 645

DDRiP zło, niezależnie od układu kreski. Różnica prędkości pomiędzy pieszym, a rowerem to jest 3-5x jest to więcej niż pomiędzy rowerem a autem 2-3x (piszę o terenie zabudowanym nie autostradzie). Co więcej większość DDRiP to jakieś potworki z krawężnikami, kończące się w losowych miejscach, albo non stop zmieniające stronę drogi kompletnie nieużyteczne do normalnej komunikacji, nadaj się co najwyżej jako bezpieczniejsze miejsce do przejazdu z małoletnim pod opieką. Krk jak uszczęśliwili mnie takim tworem na drodze do pracy(ul Królewska) , to zmieniłem trasę na równoległą (ul. Kazimierza Wielkiego). Ogólnie na rowerze czuję się bezpieczniej wśród aut niż wśród pieszych i czasami innych rowerzystów. Auta, nawet BMW nie używające kierunkowskazów ;-)

są bardziej przewidywalne niż piesi, i piszę to z perspektywy kilkudziesięciu lat całorocznego używania roweru po 4-8kkm rocznie. Miejsce rowerów jest na ulicy, nie na chodniku nawet przerobionym na DDRiP.

Te 80% jest z dużym zapasem. Ile razy masz tak że zaraz po tankowaniu nie jedziesz dalej? Zresztą to żeby pływak odmierzył idealnie 80% to auto musi stać dokładnie poziomo. Jak zawór obija, a nie tankuje się ile pompa wciśnie to się nie masz co martwić.

Źle podchodzisz do korekt. Nie ma czegoś takiego jak uboga, albo bogata mieszanka patrząc na korekty. Jeżeli silnik pracuje w zakresie w jakim korekty działają to ma prawidłową (wyznaczoną przez sondę) mieszankę i nie ma znaczenia czy to jest 2% 5% czy np. -11% korekty długoterminowej. Na STFT jeżeli pracuje i oscyluje w przybliżeniu wokół 0 to w ogóle nie ma co patrzeć. Korekty są właśnie po to żeby mieszanka była odpowiednia. Na korekty wpływa mnóstwo czynników: skład paliwa, ciśnienie atm., wilgotność, wysokość npm., opory na filtrze powietrza, opory wew. silnika (lepkość oleju itp.) itd. Jasne że im dalej od zera to tym bardziej któryś z parametrów odbiega od tego projektowego, ale różnice pomiędzy -10% a +10% to potrafię mieć w tym silniku w ciągu jednego miesiąca (a później np, przez pół roku trzyma się jedna wartość około 5%).

Problem z diagnozowanie po korektach jest bardziej złożony. Z wtryskami MED miałem taki problem, że dwa "lały" ale na tyle słabo, że silnik "poradził" sobie korektami i na pozostałych dwóch zubożył. Sonda jest jedna wspólna i średnio było dobrze, ale silnik nie chodził tak jak powinien - gasł przy wychodzeniu z OL jak zrzucało się z wyższych obrotów i trochę "telepał" na wolnych obrotach. Można to zauważyć na korektach, ale trzeba w sterowniku pojedynczo przełączać wtryskiwacze pomiędzy benzyną, a gazem.

Odpowiadając wprost na pytanie. W czwartek miałem LTFT 7%, w niedzielę w trasie zaczynałem od 5% i zjechało mi do 1%. Dziś na krótkich trasach było około 3%. Miejsc po przecinku nie pamiętam, ale korekty, spalanie chwilowe, średnie, czas jazdy, temp. itp. mam wyświetlane na torque w komórce automatycznie uruchamiane jak tylko bt wykryje na stałe podpięty interfejs do OBD - taki bieda komputer pokładowy ;-)

. Przejechane mam 230kkm

230 000 km

Wolę opcję z ABS, jeżdżę różnymi drogami, i staram się na tyle przewidywać, aby nie hamować na granicy przyczepności, a w momencie kiedy mi coś takiego się zdarzy to znaczy że popełniłem błąd. Błędy lubią chodzić parami, a błąd przy hamowaniu bez ABS może być kosztowniejszy ( nie tylko z PLN) niż nie do hamowanie z powodu używania ABS.

Najlepsze wyczucie nawierzchni miałem w tico - bezpośredni układ kierowniczy (zero wspomagania), każde nierówności i faktura nawierzchni przenoszone na kierownicę i "dupę" - odczucia z jazdy bardziej przypominające jazdę kartem niż "prawdziwym autem" ;-)

zwłaszcza przy przesiadce z większego na mniejszy, odwrotnie już tak to nie działa. Pomimo lepszego czucia hamulców i kierownicy wolę auta z ABS i wspomaganiem.

1. Dane może i nowsze, ale auto stare z jeszcze starszym ABSem.
2. Nawierzchnia szutrowa, na każdej nawierzchni która nie jest spójna ABS wydłuża drogę hamowania. Ciekawe dlaczego nie zrobił testu na asfalcie?
3. Brakuje testu na łuku/z omijaniem przeszkody, z "łapaniem koła pobocza" itp, a nie tylko w idealnej modelowej sytuacji jednorodna nawierzchnia po prostej. Hamowanie awaryjne po prostej to tylko bardzo szczególny przypadek. Jak sobie odpowiednio ustawimy test to taki wynik otrzymamy jaki nam odpowiada.

Przejechałem trochę km autami bez ABS i z ABS. Znam zalety posiadania i braku.

W ten piątek sprawdziłem ile można przejechać bez ładowania. Jazda wieczorem na światłach. Bez problemu 30 km, nawet światła niespecjalnie przygasły pod koniec. Trasa 30 km i około 45 min. W dusterze mam na stałe podpięty pod złącze obd moduł na bt, więc natychmiast włączyłem odczyt napięcia na torque, jechałem od 12,4V do 11,9V (to pod obciążeniem, po wyłączeniu świateł i silnika napięcie wzrosło do 12,3V) Akumulator po dojechaniu do domu został doładowany i pobrał ~11 Ah (aku roczny 62Ah nominalnie)(ładowanie ładowarką Charsoon Antimatter 250, ładowanie do 14.4V - to taka ładowarka modelarska do różnych akumulatorów włącznie z możliwością zbierania logów na komputerze).

Skoro 45 min jazdy na światłach zużyło mniej niź 20% pojemności aku, to przez weekend pozwoliłem sobie na dwie krótkie przejażdżki (po ~20min) i w poniedziałek do elektryka, tu było dalej ~1h. Nie podaję kilometrów, bo w tym przypadku liczy się czas, a nie odległość - zużycie prądu jest podobne czy się stoi czy jedzie.

Czyli przez 16 lat za darmo będę ładował rower, czy też przewidujesz że nie wytrzyma instalacja 2 lat?
Do tej pory czyli przez półtora roku nie wymagała serwisowania, przeglądów, mycia(deszcz ją myje ;-)

)i nie zaobserwowałem spadku mocy (teoretycznie około 1.5%). Posiadam też panel około 17 letni fizycznie uszkodzony rozbity i przebity na wylot (uszkodzony przy demontażu z przyczepy kamp.) i wyobraź sobie że on nadal działa daje około 60% wydajności nominalnej.
A co do psucia się urządzeń to akurat instalacje PV są chyba najodporniejsze ze wszystkich urządzeń jakie można mieć w ogólnie pojętym "gospodarstwie domowym" i w przeciwieństwie do innych używanych w domu urządzeń w przypadku PV można mówić o stopie zwrotu wydanych pieniędzy.

Punkty darmowego ładowania są zlokalizowane na tych samych stacjach paliw gdzie za darmo nalejesz ON, benzynę czy LPG. Natomiast co do darmowej elektrowni na dachu to takich nie ma, ale np. moja kosztowała we wrześniu 2020 16600 i do tej pory zaoszczędziłem na rachunkach za prąd ponad 5000, dodatkowo dostałem z mojego prądu 3000, ze zwrotu z podatku będzie jeszcze ~
2300. Najdalej za 2lata będę za darmo ładował rower elektryczny ;-)

Może nie jest tak źle z tymi korkami i zimnem ;-)

https://moto.pl/MotoPL/7,170318,28009851,wlasciciel-tesli-utknal-w-korku-na-14-godzin-i-sie-cieszyl.html

To czy jest dotrysk, czy nie łatwo sprawdzić - jest albo nie ma prądu na wtryskiwacze, a ponieważ otwarcie wtryskiwaczy wymaga trochę tego prądu to wystarczy owinąć kilka razy przewód zasilający i sprawdzić czy indukują się jakieś uA. W tce 0.9 na pośrednim wtrysku nie musi być żadnych dotrysków, a jak są to pewnie w zakresie wysokich obrotów i dużych obciążeń, a nie każdy tak jeździ.

Jak przejechałeś 5900 i byłeś i w górach i na Węgrzech to większość trasy zrobiłeś na ciepłym silniku, w "w trasie". W takim wypadku mało paliwa poszło na rozruchu. Silnik masz na wtrysku pośrednim więc dotryski benzyny podczas jazdy są żadne lub znikome. Wg. mnie masz zużycie benzyny w normie.

To nie tak działa. Komputer od LPG przelicza tylko dawkę LPG tak aby odpowiadała tej benzynowej i robi to w czasie rzeczywistym. ECU samochodu odpowiada za nanoszenie korekt LTFT i STFT. Zmiany duże LTFT mogące dająć różnice we wrażeniach z jazdy świadczą raczej o tym że komputer LPG słabo sobie radzi z nanoszeniem korekt przy delikatnej i dynamicznej jeździe - w przypadku instalacji LPG niefabrycznej strojenie do poprawy.

Praktycznie każda hamownia dość dokładnie jest wstanie zmierzyć straty energii na przeniesieniu napędu. Mógłbyś mi wyjaśnić mechanizm powstawania strat energii na sprawnym sprzęgle - oczywiście nie w momencie załączania.

ps. Brakujące 10kW mocy to może być błąd kalibracji hamowni, ale nie straty na przeniesieniu napędu. Tyle mocy tracone na przekładniach dość szybko by zagotowało olej w skrzyni.

W mniejszej miejscowości gdzie "wszyscy" się znają i ma się wiarygodne informacje, pewnie tak, ale w dużym mieście z dużą ilością potencjalnych klientów w erze informacyjnej nigdzie nie był bym wstanie serwisować auta bazując na negatywnych informacjach - każdy trafi na niezadowolonego klienta który opisze swoją "traumę" w internecie - każdy warsztat trafi na swojego Cava.

Mnie to zdarzyło się być oskarżonym o "ucieczkę" z miejsca kolizji - dostałem wezwanie na policję. Jedna pani w korku przy prędkościach kosmicznych rzędu 1km/h oparła swój pojazd o mój. Nie wnikając w szczegóły uważała że moja wina, ale na policję nie chciała zaczekać i odjechała. Po tygodniu dostałem owo wezwanie, a po 3 miesiącach informację o braku możliwości ustalenia sprawcy, tzn dane pojazdów i kierowców były, ale wersje sprzeczne i obie prawdopodobne.

I jak spisuje się wał po pół roku? Też mnie to dopadło. Przedni krzyżak złapał luz i czasami wał wpada w wibracje. Czy przy demontażu wału są jakieś niespodzianki albo pułapki? Czy wystarczy tylko odkręcić flansze z obu stron i podporę?

Zawór blokujący tankowanie jest sterowany pływakiem. Powtarzalność zatankowanego LPG do odbicia dość mocno zależy od wypoziomowania pojazdu i od dystrybutora (a nie powinna). U mnie tankowania z tego samego dystrybutora przy identycznym ustawieniu auta i po wypaleniu gazu do 0 jest powtarzalne do 0.2 l.

Mój rekord to 55l przy pojemności brutto 52l. Zwykle wchodzi 41l - nie reklamowałem bo to była Czarnogóra i bariera językowa. Wyrównałem to sobie na pewnej BP gdzie przez 1.5 roku nie byłem wstanie zatankować więcej niż 39l - gaz tam był tak doskonały że spalanie spadło mi o 1l na 100 km :mrgreen:

. Niestety zepsuli ten dystrybutor i zaczął wlewać ~43l.

Nie zawsze słychać odbicie, ilość wlanego gazu i punkt odbicia dość mocno jest skorelowany z "wypoziomowaniem" samochodu. Nawet jak pływak się zatnie i nalejesz gazu do oporu to nic się nie stanie - przynajmniej o tej porze roku ;-)

. Zacinający się pływak dość łatwo zdiagnozować, końcówka tankowania wygląda tak, że liczydło zaczyna zwalniać i paliwo coraz wolniej wpływa do zbiornika - jak nagle zwalnia to znaczy że zawór i pływak działają nawet jak nie słychać charakterystycznego stuknięcia.