Znalezionych wyników: 48

Pełna hybryda oszczędza paliwo, kiedy jest osobno ładowana. Podczas jazdy akumulator wspomagający hybrydy nie jest wstanie się tak naładować, aby wspomaganie mogło na tyle obniżyć zużycie paliwa. Najekonomiczniej jest, kiedy styl jazdy nie pozwala akumulatorowi się wyraźnie naładować. W czasie jazdy to jest kilkukrotne przetworzenie energii, a to wiąże się tylko ze stratą. Bez ładowania akumulatorów pełna hybryda będzie więcej palić niż ten sam model bez hybrydowych dodatków. W pełnych hybrydach pojemność akumulatorów wzrastała wraz z wymaganiami norm emisyjnych. Auto miało część testu przejechać tylko na akumulatorach. Austral ma napięcie 400V. To jest akumulator trakcyjny, wersja mild 12V. W wersji mild to w rzeczywistości będzie tylko "wspomaganie" urządzeń elektrycznych. Na wspomaganie silnika to raczej za nisko. Warto się przejechać, aby to zweryfikować. Jeśli teoretycznie wspomaga silnik, to musisz wiedzieć do jakich obrotów to robi, oraz jak jest moc tego wspomagania. Jeśli nie masz możliwości ładowania z gniazdka pełnej hybrydy, to imo nie ma sensu taki zakup. Tylko zapłacisz, a oszczędności na paliwie będziesz widział jak świnia niebo.

Widzieliśmy Yeti, było białe w czarne paski. Ale uciekło przed rogami naszego zielonego słonia z kokardy na ogonie. Po pięciu minutach lepiej stracić kolejne 15 pisząc komentarz, niż oglądać dalej i słuchać to co oni mówią. Sorry, ale internety są pełne głupot. Jest ich tyle, że zwykły Kowalski nie jest wstanie ich odróżnić. Tworzą wspaniałe kółko wzajemnej adoracji, że za chwile znajdą się tam pistacjowe lwy o smaku waniliowym...

Filmik o niczym. Autor nie wie o co chodzi, ci co obejrzeli również. Jak uwierzyli to sorry, ale Yeti wszędzie.
https://youtu.be/8Rbcx84B1fw?t=116
Nawet ten wykres jest niepoprawny i nie wiadomo o co mu chodzi.
Wyprzedzenie zapłonu (tzw kąt wyprzedzenia zapłonu) jest po to aby właśnie powstał taki pik ciśnienia i temperatury ZARAZ za TDC. Umieszczenie zapłonu za TDC świadczy o tym, że autor nie wie o co chodzi. Nawet opóźnianie zapłonu przy nieodprężonym silniku będzie przed TDC, nie za. Tak jak jest na zaznaczone na rysunku oznaczało by tylko grzanie katalizatora. Sorry ale w cyklu Otto-a idealnie by było, aby zapłon rozpoczął się w TDC i w nim również skończył. Pik ciśnienia i temperatury jest wymagany.
Problemem jest chciwość producentów, nie wymyślone Yeti. Sprężana mieszanka nie może przekroczyć ~450°C, bo takie temperatury zapłonu moją benzyny. Przy w pełni wypełnionym cylindrze powietrzem i jego stopniu sprężania łatwo wyliczyć, że ta temperatura będzie zawsze przekraczana. Jeśli producent jest za chciwy i próbuje oszukać fizykę to wymyśla później Yeti w postaci LSPI. Benzyny różnią się frakcjami, im łatwiej zapalne są, tym łatwiej o Yeti LSPI. Im silnik pracuje bliżej granicy, im bardziej ostre "nastawy" mu wpisano w oprogramowaniu, tym łatwiej o LSPI.
Jednak LSPI nie będzie dotyczyło pyrkania z małą mocą na niskich obrotach. To nie ta strona pracy silnika. Dziur w tłokach można się spodziewać przy dużych mocach i dużych obciążeniach silnika.
Jak już pisałem, jadąc stówką daje się silnikowi prawie 3 razy bardziej w palnik niż na tym samym biegu kulając się miejską 50-ką.

LSPI jest prawie jak Yeti. W rzeczywistości to wygodna wymówka producenta, że coś jest spitolone. Lepiej niech klienci ganiają za Yeti. Yeti to siła wyższa, za którą producenci nie odpowiadają.
Współczuć można tym co narzekają na "ekoniańkę", wyszkolonych przez wierzących w Yeti. Zalecane przełożenia przy spokojnej jeździe jak najbardziej się sprawdzają. W mieście zazwyczaj jeździ się do 50 km/h, więc o jakim obciążeniu silnika mowa? Jedziecie za miastem setką na tym samym przełożeniu i wszytko dostaje w palnik trzy razy mocniej. Obecne sterowanie silników pozwala na obciążanie ich od 1000rpm. Gdybyście mieli auto z lekką hybrydą, to dowiedzielibyście się, że wspomaganie silnika elektrycznego działa tylko do 2krpm. Lepiej, działa głównie, kiedy mocno naciska się gaz. Zmiana biegów przy 1500rpm. Zmiana biegów wychodzi co ~10km/h.
Problemy z LSPI nie były problemami z LSPI, tylko brakiem odprężenia turbodoładowanych silników, oraz ze zbyt małym opóźnieniem zapłonu przy dużym obciążeniu silnika. Do całości mógło się dokładać zbyt wolne odprowadzanie ciepła z głowicy po takich doświadczeniach. Błędy konstrukcyjne, ale lepsze Yeti.

Pozdrawiam po latach ;)

Napisałem ci już, sam stosuj się do własnych pomysłów. Zasłużyłeś na pierwszy przycisk od lewej po prawej stronie.

Zastosuj się do własnego pomysłu. 800km rowerem w weekend, na które wpadłeś w piątek dobrze ci przysłuży.

Przy silniku 1.3 można być zainteresowanym, aby gwarancje mieć tyle ile trwa gwarancja i nie wiązać się z ASO na dłużej.
Powód - Landirenzo Omegas Direct 5.0 opracowany do silników 1,3. Z moich doświadczeń z gazem wiem, że nie zwiększa oszczędności, bo zaczyna się jeździć więcej...

Wcześniej była również dyskusja na temat ubezpieczeń. Nie ma obowiązku kupić ubezpieczenie od dilera Daci. Dilerzy dostają największe upusty, to też warto się rozejrzeć po innych dilerach. Umowa ubezpieczenia, to umowa ubezpieczenia. To zysk dla dilera i towarzystwa. Warto się po rynku rozejrzeć i dowiedzieć jaki ma się wybór. Również dowiedzieć się, jak wyglądają koszty ubezpieczenia w kolejnych latach.

Cytat:

Nie masz pojęcia o zasadzie działania pompy rotacyjnej prawda?

Nie oceniaj innych przez swoje ograniczenia. A może dokładniej jakiej? Tak się składa, że większość pomp stosowanych w technice to różne wariacje pomp rotacyjnych. A z próżniowych turbo molekularne również nie są mi obce.

Cytat:

Z tym że filtr jest zbyt mały. Interwały są wydłużane a filtr nadal ten sam. Przy zapchanym filtrze, wszelkie zanieczyszczenia przejdą pod uszczelkami.

I ty to stwierdzasz. Na jakiej podstawie?

Cytat:

Nie wierzę. Po prostu nie wierzę.

I tu jest twój problem. To nie kwestia wiary.

Cytat:

NIGDY nie ustawia się zbyt rygorystycznych zaleceń.

Za dużo własnych wyobrażeń, za mało doświadczenia. Mógłbym ci podać przykład na takie "nigdy". Oleje mogą być jakoś naciągane z tematem wątku, bo od łańcucha wyszły. Jednak inny silnik, z innej branży gdzie od jego sprawności zależy życie to już mocny offtop.

Cytat:

Silniki zbyt długo jeździły. Skrócenie interwały je uśmierci szybciej.

Mity mechaników na podstawie aut z nieokreślonym przebiegiem.
Producent nie jest zainteresowany uśmiercaniem mechanicznym silnika. Wpływa to na szybką utratę wartości, problemy z odsprzedażą, fatalną opinią i efekcie kiepską sprzedażą nowych samochodów. Jego udział w rynku zajmie konkurent, który cieszy się lepszą opinią. To działa w dwie strony.
O sprzęcie AGD nie będę pisał, ale dziękuje za rozbawienie mnie.

Cytat:

Z filtra wyjąłem ponad 20 opiłków. Dużych opiłków.

No to oznacza że filtr spełnił swoje zadanie. On ma to wyłapywać. I tak jakiś szczęśliwiec może się trafić. Dla tego warto wymienić, aby nim nie być. Dla producenta tu się liczy koszt i statystyka. Jeśli szczęśliwców jest tyle co wygrywających w lotto, to nie będzie się przejmował. Za to my dzięki internetowi poznamy duży ich procent. W stosunku do innych użytkowników ich ilość będzie pomijalnie mała, a internet i tak będzie huczał.

Cytat:

W ogóle nie wpłynie na film olejowy, w ogóle.

Tak, nie wpłynie. Dyspersanty powodują, że normalna praca oleju jest w formie zasyfionej. Filtr ma zatrzymywać to co jest niebezpieczne.

Cytat:

https://doi.org/10.1016/j.measurement.2013.12.034

Poczytał bym, coś tam jest, ale dostępu nie ma, to tak jak by nie było.

Pasek czy łańcuch, oto jest pytanie...
To zależy ile kto jeździ. Łańcuch ma jakąś żywotność określoną przebiegiem. Pasek ma przebiegiem i czasem, zazwyczaj ~6lat. Producent paska zazwyczaj podaje ile lat może być używany.
Dla Kowalskiego robiącego małe przebiegi łańcuch nie zdąży się dostatecznie wyciągnąć, zanim samochód ulegnie biodegradacji. Częstą przyczyną wymiany rozrządu na łańcuchu jest awaria napinacza.

Przy pasku nie ma zmiłuj, trzeba wymieniać również po określonym czasie. Jak ktoś jeździ mało, a takich jest wielu, to częściej będzie wymieniać pasek ze względu na wiek, a nie przebieg. Łańcuch w takim przypadku jest wariantem bezobsługowym.

Problem jest w ich funkcjonalności. Co z tego że "tanie", kiedy ich funkcjonalność jest tańsza.
Pisałem już o tym na sąsiednim forum, ale aby tu nie odbiegać za daleko od tematu, to można śmiało stwierdzić, że czujniki martwego pola są dodane na koniec, na "zasadzie co by tu jeszcze dodać". świadczy o tym ich partyzancka integracja. Włączanie i wyłączanie tych czujników powinno się znaleźć na centralnym przełączniku zespolonym. A gdzie jest? W postaci jakiejś protezy po lewej stronie, co mocno pachnie takim dodatkiem "na siłę". Ale system jest, można ptaszek w katalogu odznaczyć.

To nie jest problem kalibracji. Technicznie, to tych czujników się nie kalibruje. Tam nie ma co kalibrować. Na tej samej linii jest nadawany sygnał i wraca odbity. One działają jak mają działać. A to że jest to rozbieżne z tym jakie ma się wyobrażenia jak to powinno działać jest zupełnie bez znaczenia.
Czujniki martwego pola, kamerki i medianav są nie warte swojej ceny, nie warte wykładania na nie kasy. Te gadżety można mieć taniej lub dużo lepsze za podobne pieniądze.

Bo to jest gadżet, dodatkowo funkcjonalnie zupełnie nie potrzebny jeśli poprawnie ustawia się lusterka. Lusterka boczne nie są do obserwacji tego co jest za samochodem, tylko sąsiadujących pasów ruchu. Do obserwacji tego co jest za samochodem służy lusterko wsteczne.
Złe działanie wynika z gadżetowej konstrukcji. Czujnik ultradźwiękowe potrafią wyłapać spadającą blisko nich krople wody. Da odpowiednie echo, elektronika zadziała. Nawet jak przeleci blisko większa mucha to zadziała. Tu jest dylemat - albo czułość, albo ślepota. Czułość w dobrych warunkach jest za czuła przy złych warunkach. Jeśli kalibracja była by na deszcz, to później były by pretensje, że czujniki są ślepe.
Rozwiązaniem są czujniki mikrofalowe, ale koszt ich jest taki ile dacia/renault chciała za te ultradźwiękowe w wersji prestige... Zachowując odpowiedni procent marży cena finalna była by dużo bardziej prestiżowa.
Te czujniki nie mają szans na poprawne działanie w każdych warunkach. To widać już kiedy patrzy się na samochód i wie się w jaki sposób co działa. Niewiedza kosztuje...

Jaka polityka. Radio Rydzyka ma naprawdę dobre nadajniki. Nie da się nie powiedzieć, że od strony technicznej są tam fachowcy. Słuchacze słyszą jakość swoich zrzutek.
U mnie np pierwszy program, to muszę po częstotliwości ustawiać, bo dla auto to za słaby sygnał. Jak radio złapie RM, to wiesz że działa, można szukać dalej.
Spis stacji jest zapisywany w pliku i dobrze jak jest on zapisany. Czasem z jakiegoś powodu, drobnego błędu nie został on zapisany. Jako użytkownik komputera i interfejsem MN nie zostałeś o nim poinformowany. W normalnym systemie dostał byś komunikat o niemożliwości zapisu pliku. Powodów może być wiele i można się bawić w wymyślanie. Interfejs MN przechwycił ten komunikat i nic z nim nie zrobił. Stacje siedziały sobie w pamięci, aż z jakiegoś powodu MN nie musiał się zresetować. Po starcie wczytał co miał.
Kod do radia w rękę i hardcor. Programujesz, wyłączasz, odłączasz z prądu, bo wtedy masz pewność że system nie jest tylko hibernowany, co może się zdarzyć przy cywilizowanym wyłączeniu. Oczywiście wcześniej musisz zamknąć apkę radia, aby być pewnym, że pozamykała własne procesy.
Jeśli po takim twardym resecie nie ma stacji, to oznacza, że jest problem z zapisem.
Nie myśl o MN jak o radiu, tylko jak o komputerze, gdzie czasem najlepszą metodą na wyleczenie z dziwnych zachowań jest restart.
Jeśli to jest MNE na linuksie i wraz z nim zastosowano jego systemy plików, to nic się nie powinno stać. Są bardzo małe szanse, aby coś się popsuło przez hardreset. Jeśli zostawili sobie fat32, to proponuje najpierw przejść na RM, odmówić jedną zdrowaśkę dla zwiększenia szans na to aby było ok i dopiero wtedy zrobić reset. Niestety, szanse na to że coś pójdzie nie tak na systemie plików Fat32 są.

Ocynk nie jest najlepszą metodą zabezpieczania przed korozją. Do bardzo duże uogólnienie. Zabezpiecza przed korozją elektrochemiczną, czyli taką z udziałem wody. Ale jest jeden warunek - korozja musi wpieprzać cynk. Chroni tylko cynk nie pokryty warstwą lakierniczą. Ocynk to taki listek figowy zakrywający niedoskonałości warstwy lakierniczej. Przy katoferozie nie ma sensu stosowania ocynku. Części są malowane "galwanicznie" równą warstwą farby. Niezależnie od dostępu. Osiadająca farba izoluje przepływ prądu, tak że na koniec prąd maluje wszystkie trudno dostępne miejsca, których nie da się pomalować za pomocą klasycznych metod lakierniczych. W takich miejscach ocynk chronił.
Dla producentów takie pomalowanie (podkładowe) jest wystarczającym zabezpieczeniem na okres gwarancji jaki dają, więc nie stosują ocynku. Co nie stoi na przeszkodzie, że zabezpieczenie, jak od ocynku każdy sam może dołożyć. Wystarczy zaadaptować metodę z przemysłu okrętowego, ale to już każdy niech doczyta sam, oraz opracuje technologię dodatkowego zabezpieczenia swojego samochodu. Części zabezpieczające będzie trzeba preparować galwanicznie, przez nakładanie warstwy cynku.

Świece. Wiele mitów wokół ich narosło, a wszytko przez to, każdy sprzedawca próbuje sprzedać coś droższego zamiast zastosowanego tańszego. Dodatkowo to tańsze może bez problemu żyć 5x dłużej niż zaleca producent. On też chce zarobić;). Najważniejszy parametr to ciepłota. Dobrze dobrana ma wpływ na oczyszczanie się świecy. Pilnować tylko przerwy na elektrodach, ale bez przesady. Kiedy ładnie świeci słońce i zastanawiasz się czy sprawdzić świece, czy też uwalić się na leżaku z chłodnym piwkiem, to na tym drugim zyskamy więcej. Iskry mogą być znacznie dłuższe. Jedyny minus, praktycznie niemierzalny to minimalne opóźnienie zapłonu, a ze względu na dłużej narastające napięcie udarowe i ciut dłuższe formowanie się kanału plazmowego pomiędzy elektrodami. Daleko od wyczynu - całkowicie bez znaczenia.
Wspomniana trwałość, mikropęknięcia itp. Nic nie daje gwarancji, że nowa jest sprawna. Miałem taki przypadek. Nowa, nieużywana, niewyjmowana z kartonika, która pozostała mi po wcześniejszym aucie pasowała mi do rozdrabniarki. To zabrałem jedną, aby podmieć chiński wynalazek na nową markową. Naszarpałem się i na koniec wróciłem do chińskiej świecy. Nowa, markowa nie dawała iskry. Później sprawdziłem kolejne i odpaliły. Ale ta jedna z kompletu nie chciała rozmawiać.
Świeca to na tyle proste urządzenie, że jak działa to działa. Nowa wcale nie musi działać dłużej. Każdy browar przepłacony w cenie świec to browar mniej. To nie odrabialna strata. ;)

Można się bawić kryteriami podobieństwa. Fabryczna deklaracja Vmax jest zgodna z danymi fabrycznymi. Żaden producent nie zaryzykuje podawania informacji wg czegoś co jest zmierzone gdzieś na innym kontynencie, na innych paliwach. Brazylijskie lepiej "oddychają" i to tylko tyle. Nic więcej to nie zmienia, a tym bardziej na podobno niemoc jazdy na piątym biegu nie ma żadnego wpływu. To wszytko jest daleko, daleko od tego co sandero do tej jazdy potrzebuje. Siły działające na tłok też są dużo mniejsze niż przy 100km/h, więc mitów i baśni mechaników nie powtarzać jako fakty.

Przebieg nie jest podobny. Wykresy nie pochodzą od silników ekodławionych. Górki i hopki na momencie również pochodzą od skali. Na osi X zaczyna się od 70Nm (przy przybliżeniu 1KGm~10Nm). Na obrotach 50km/h masz ~82Nm. Wersja EU tylko ~75Nm. Cały wykres mocy idzie wyżej. Zmienia się tylko jedna rzecz - prędkość maksymalna będzie osiągana dokładnie w punkcie mocy max silnika. Wersja EU nie dociąga do tych obrotów. W EU piątka jest nadbiegiem, w brazylianie normalnym biegiem.
Na 50km/h dalej będzie zużywane tyle samo mocy. Brazyliana ma większy zapas, czyli coś co nazywamy się elastycznością.
Aby każdy mógł się bawić, to (pisane z pały) przeliczenie Nm na moc w W
P=2*π*n
π -pi
n - obroty na 1s, czyli rpm/60
Aby dostać kW dzielimy przez 1000
KM po pomnożeniu kW przez 1,341
Wersja EU 17,9KM@1700 rpm, brazyliana 19,6KM@1700rpm. Przy tym co Sandero potrzebuje przy 50km/h - 4,16KM to ile brazyliany osiągają więcej jest bez różnicy. Dalej silnik może dać grubo więcej niż potrzebuje. Dodatkowo jest to kolejny wykres udowodniający że w silniku SCe istnieje zakres 1700 rpm, oraz że osiąga na nim prawie 20KM. To prawie tyle samo co max w kaszlaku, a nie miał on problemów z jadą 50km/h, jaka podobno jest w sandero. Ten wykres to też kolejny but na maksa i to od tylko 1000obr/min.

Edit
I jeszcze jedno - mocniejszy wykres jest na etanolu, słabszy na benzynie.

Brazyliana ;)
Jeszcze ludzie wpadną w kompleksy, że tam wyciskają z niego na benzynie 79KM (w tekście), a w wersji europejskiej tylko 73.
Realność tego wykresu mało wnosi, bo skala zaczyna się od 25 koników, a moment jest w [KGm].
To inny świat. Przebieg mocy, wraz z dobranymi przełożeniami zapewnia osiągalną realną prędkość 170km/h. Kończy się w punkt na mocy maksymalnej. Wersje EU maja tylko 73KM, oraz z prędkością 158km/h nie dochodzą nawet do mocy maksymalnej. Koszt ekologiczny przy Sandero SCe to 6KM i 11km/h mniej.

@Hiszpan
Nie walczę z wiatrakami, ale gdybyś podrążył, to nie powiem, czy nie doszukał byś się ;). Nie będzie ani 4kW, ani 2kW.

@laisar
To co sobie wyznaczyłem jest lepsze do tego co wyznaczyłem ;)
Mnie nie interesują dodatkowe współczynniki i masa mające wpływ na opory toczenia. Mnie interesuje sam opór toczenia. To jest wynik tych wszystkich współczynników i parametrów które tam chcą.
Najpierw bawiłem się Dusterem 4x4, aby móc porównać opory toczenia wersji 4x2 i 4x4. Dopiero później dobrałem się do Sandero.

@Kauris
A fabryczne dane to skąd? Tylko z hamowni. To że aproksymuje to nic dziwnego. Wykres jest tworzony z punktów, a pomiędzy nimi się wartości aproksymuje. To dalej empiria.