Znalezionych wyników: 793

Jak dla mnie to Bigster z zewnątrz jest (trochę) ładniejszy, bardziej proporcjonalny i ma więcej sensu. Duster jest po prostu za duży z zewnątrz, przerośnięty jak na kompakta. W środku natomiast oba są równie ohydne, podobnie jak przeważająca większość współczesnych samochodów. No i oba mają za małe szyby. Moim zdaniem minimalny kąt widzenia ze środka powinien być regulowany przepisami, bo to co się teraz dzieje z widocznością z wnętrza woła o pomstę do nieba.
https://www.youtube.com/watch?v=Y5ckUoCuvUg

Skorodowane półosie, piasty, zwrotnice to są nawet w nowych Daciach stojących na placach u dealerów. U mnie po kilkunastu miesiącach nie dało się zdjąć felg z piast, tak pierścienie piast były obrośnięte rdzą. Śruby kół również mocno zapieczone. Po wyczyszczeniu i pokryciu smarem nie miałem już kolejnym razem żadnego problemu ani z odkręceniem śrub, ani zdjęciem kół.
Ciesz się, że nie widziałeś aluminiowych zwrotnic i zacisków hamulców w Alfie Romeo Stelvio po paru latach.
No to patrz:
https://www.youtube.com/watch?v=ZTzUZCLOrVk

Klimatyzacja jest napędzana kosztem pracy wykonanej przez silnik pojazdu i musi go tłumić. Kropka. Jak bardzo jest to subiektywnie odczuwalne zależy nie tylko od mocy maksymalnej silnika (bo ta jest generowana tylko przy obrotach mocy maksymalnej, czyli w Twoim Dusterze 1,6 pewnie ponad 6000 obr/min.), ale też od od przebiegu momentu obrotowego (a w związku z tym również mocy) w funkcji obrotów. Na sam sposób odczuwania momentu załączenia sprzęgła kompresora wpływ ma także masa wirujących elementów silnika i napędu (sprzęgło, skrzynia, półosie, koła) i kompresora, a także masa całkowita pojazdu. Proporcje tych mas mają znaczenie i z pewnością inaczej zareaguje 4-cylindrowy silnik 1.6 o mocy około 100 KM w samochodzie o wadze 1300 kg niż 3-cylindrowy o mocy 100 KM w samochodzie o masie 1100 kg. Energia kinetyczna wirujących (lub poruszających się w ten czy inny sposób) elementów typu wał korbowy, koło zamachowe, korbowody, tłoki jest mniejsza w silniku lekkim, o mniejszej pojemności i mniejszej liczbie cylindrów, przy tych samych obrotach.

Przecież oni za ciężarówką jechali przy tej próbie dla 100 km/h ("behind a truck"), w odległości zapewne dużo mniejszej niż wymagana bezpieczna, bo wtedy jest wyraźny cień aerodynamiczny.
W życiu nie uwierzę że taki klocek może palić poniżej 4 l przy 100 km/h bez siedzenia na zderzaku za tirem.

Pewnie, że czuć. Silnik 1.0 SCE z klimatyzacją w ogóle nie jedzie (a i tak jedzie dość słabo). Ja jestem w stanie włączać klimatyzację naprawdę w skrajnych przypadkach, zwykle na prośbę pasażerów, albo przy spokojnej, jednostajnej jeździe. Albo na chwilę, dla lepszego odparowania szyb. A te szarpania co chwilę są naprawdę irytujące. W dodatku klimatyzacja w Sandero jest i tak mało skuteczna. Właściwie w duży upał nawiew musiałby chodzić cały czas na 3 biegu (który jest już bardzo głośny i strasznie mnie irytuje). Tak szczerze, gdyby dało się kupić bez klimy ale z innym pozostałym wyposażeniem wersji Laureate to może nawet bym całkiem zrezygnował (zawsze to trochę lżejszy samochód i mniej do serwisowania). No ale w salonie mówili "bez klimatyzacji pan później nie sprzeda auta".

https://www.youtube.com/watch?v=Off2sLCVbRE

Niestety, taki downgrading da się zauważyć w Dacii już od modelu Sandero. W drugiej generacji była maska na teleskopie, regulowana wysokość mocowania przednich pasów (w Laureatte lub za dopłatą w Open), wygodne uchwyty wewnętrzne w przednich drzwiach, idealnie wpadające w dłoń po pociągnięciu klamki. W "trójce" już maska na drucie, brak regulacji wysokości pasów nawet za dopłatą, niewygodne uchwyty w drzwiach (typu wgłębienie w podłokietniku). Nawet chromowanych (plastikowych, ale jednak) emblematów z nazwą modelu już brak, a tylko jakieś wycinanki z cienkiej folii. Na porządną rurę wydechową wyprowadzoną do tyłu też już nie starczyło. Zamiast solidnego, mechanicznego, metalowego przycisku od tylnej klapy już tylko jakiś tandetny dotykowy pod gumką. Porażka. No ale na czymś trzeba oszczędzać, bo eurokołchoz wymaga coraz więcej bzdetów jako obowiązkowe wyposażenie (radar, asystent tego i tamtego, sos itp.), a to wszystko kosztuje i swoje waży.

Cytat:

Waga wzrosła o około 20 kg

Jakoś trudno mi w to uwierzyć, widząc zaangażowanie tylu środków. W jaki sposób ta waga została określona?

Miałem okazję dzisiaj pierwszy raz widzieć to na żywo. Jechałem rowerem pod górę w Starym Zamościu i wyprzedził mnie Opel Astra H, już mocno dymiąc. Ale mu bierze olej, pomyślałem. Ale to jednak było coś więcej, bo za samochodem snuła się wręcz zasłona dymna. Dosłownie kilkadziesiąt sekund później stał już na poboczu, silnik kręcił jak oszalały, straszny smród spalonego oleju. Kierowca i pasażerowie (w sumie trzech chłopów) szybko wysiedli, kierowca otworzył maskę i pewnie chciał zatkać dolot. Nie wiem, może to był automat, ale w manualu chyba lepiej od razu próbować zdusić na najwyższym biegu i nie tracić czasu.
Nie chciałem się mieszać i pojechałem dalej. Zwłaszcza przy otwartej masce to chyba nie jest bezpieczne, bo może coś wystrzelić (płyn, olej, kawałek silnika). Może gdyby to była samotna blondynka, to bym się zatrzymał i próbował pomóc. Tylko nie z ludźmi przed maską (ani nawet innym samochodem w małej odległości).
https://www.youtube.com/watch?v=Po5siJ5E_lg

Imponujące.
O ile cięższy jest teraz samochód? Ważyłeś zużyte na wygłuszenie materiały albo cały samochód przed i po?

Silnik 1.0 TCe sprawdzony na hamowni:
https://www.youtube.com/watch?v=VBHmHiPL3mM

https://www.automobile-ca....html#gsc.tab=0

To zależy co rozumiemy pod pojęciem "męczył się". To, że silnik coś potrafi lub jest w stanie zrobić nie oznacza, że nie będzie musiał znosić zwiększonych obciążeń, a generowanie tej samej mocy na wyższym przełożeniu (czyli przy niższych obrotach) jest nieodłącznie powiązane z koniecznością generowania w tym czasie większego momentu obrotowego, by uzyskać ten sam efekt. No bo aby poruszać się z prędkością np. 80 km/h silnik samochodu musi pokonać wszystkie opory ruchu występujące przy tej prędkości (włącznie ze swoimi własnymi). Siła napędowa na kołach musi być ta sama niezależnie od biegu, ale już obciążenia dla silnika, czyli jego tłoków, cylindrów, sworzni, korbowodów, panewek będą inne. Większa ilość spalonego paliwa (konieczna do zwiększenia momentu obrotowego) spalona przy tych samych obrotach oznacza większe ciśnienia w cylindrze, większe siły boczne działające na jego ścianki i zwiększone siły na wszystkich wspomnianych wcześniej elementach silnika. W skali makro efekt będzie ten sam (generowanie takiej samej mocy), ale już w skali mikro będzie zupełnie inny. Prędkość liniowa tłoka jest taka sama (przy stałych obrotach) niezależnie co akurat dzieje się w silniku, a to oznacza, że spalanie paliwa i związany z tym wzrost ciśnienia inaczej przekłada się na rozkład sił (i ich zmienność w czasie) gdy silnik jest lekko obciążony, a inaczej gdy jest mocno obciążony.
Z punktu widzenia zużycia paliwa jakaś strategia może być najlepsza (stosunkowo duże obciążenie przy niskich obrotach), ale z punktu widzenia trwałości i komfortu już nie.
Ja też mogę wrzucić 5-kę przy 50 km/h i samochód wciąż będzie miał pewien zapas mocy (no bo będzie przyspieszał, gdy wcisnę mocno gaz), ale kultura tego przyspieszania jest żadna, co sugeruje, że w silniku dzieją się wtedy straszne rzeczy i mocno cierpi.
Wyjaśnienie tych zjawisk poniżej:
https://www.youtube.com/w...wN7UW_0U&t=329s

W rowerach łańcuchy też coraz węższe. Około 9 mm to mają zwykłe łańcuchy 1-rzędowe, tzw. szerokie (jak w składaku Wigry lub w Ukrainie). 9-rzędowe to już tylko 6,5-6,6 mm, a coraz popularniejsze 12-rzędowe ledwo 5,25 mm. Nie wiem ile ma łańcuch rozrządu w moim SCE75, ale w samochodzie te łańcuchy mają i tak komfortowe warunki pracy, bo czysto i koła zębate w jednej linii, czyli dobre smarowanie i nie ma bocznych sił. Ale i tak chodzi głównie o materiały i trwałość (odporność na ścieranie), bo nawet łańcuch rowerowy wytrzymuje (odporność na zrywanie) siłę około 10 000 N, czyli mógłbym powiesić na nim moje Sandero, ale w tych tańszych sworznie wycierają się w oczach. Tak zwane rozciąganie to wynik wycierania się sworzni i tulejek (w rowerowych łańcuchach te tulejki to przetłoczenia wewnętrznych blaszek ogniw), a nie deformacji plastycznej.

Jeśli chodzi o obliczanie średniej prędkości to liczniki rowerowe (wszystkie jakie znam) liczą czas jazdy gdy rower jedzie. Po zatrzymaniu pomiar czasu ustaje (dosłownie po sekundzie, może dwóch). Po wznowieniu jazdy pomiar czasu znów się uruchamia (w niektórych bezprzewodowych należy je ręcznie wybudzić). Średnia jest prostym wynikiem dzielenia przebytej drogi przez czas jazdy.
W samochodach (przynajmniej w moim Sandero) czas jazdy jest liczony dopóki kluczyk jest w pozycji zapłonu. Nawet jak system start - stop wyłączy silnik. Średnia jest również wynikiem dzielenia drogi przez czas jazdy, ale tu np. dłuższe stanie przed zamkniętym przejazdem kolejowym czy w korku powoduje, że w porównaniu do roweru ta średnia będzie niższa, bo stanie nie będzie wyłączone z czasu jazdy.
Tak czy inaczej, nawet na rowerze każde zwolnienie z powodu warunków ruchu (nawet bez dłuższego zatrzymania) znacznie obniża średnią.
Zmierzam do tego, że niska średnia wcale nie wyklucza szybkiej jazdy. Mam obycie z wysoką prędkością zarówno w samochodzie, jak i na rowerze (tu nawet zdarzyło się kiedyś 81,5 km/h, zjazd z szybowiska w Bezmiechowej Górnej), a w ruchu drogowym rocznie spędzam kilkaset godzin.

A wracając do wskaźnika spalania chwilowego to cały czas słyszę tu tylko jakeś ogólniki, że jego obserwacja w różnych warunkach (i to tylko "kątem oka") pozwala przełożyć to na niskie spalanie. Żadnych konkretów.
No to proszę w takim razie o opisanie procedury wykorzystania tego wskaźnika, krok po kroku, z rozłożeniem na czynniki pierwsze, co mam robić, jeśli np. jadę prostą drogą 80 km/h na piątym biegi i zaczyna się podjazd, by obserwując jego wskazania (ale tylko kątem oka, bo przecież muszą jeszcze patrzeć na drogę), osiągnąć jak najniższe zużycie paliwa. Podjazd ma nieznane mi nachylenie, ale będzie się robił coraz bardziej stromy.

Cytując: "Wprawdzie przebieg mam niewielki (właśnie stuknęło 15 000km), ale głównie w warunkach miejskich jazd na krótkich odcinkach, gdzie prędkość średnia zwykle wychodzi poniżej 30 km/h (...") -- gdzie kłamię? 15 tys. km przez 3 lata daje 5 tys. km rocznie. Turlasz się wokół komina, średnio z prędkością 30 km/h -- "średnio" czyli "przeciętnie", bo te słowa w potocznej polszczyźnie są synonimami (nawet jeśli w nauce o statystyce oznaczają coś innego).

Jesteś niedzielnym kierowcą. Zaoszczędzony w ten sposób czas poświęcasz na samodoskonalenie się na YT -- a wyciągniętymi z oglądania filmików tak bardzo się nakręciłeś, że postanowiłeś nieść nowinę wśród ludu.

Zacytowałem Twój powyższy wpis (z tematu o hamowaniu z ABS) by pokazać, że świadomie, z premedytacją manipulujesz moimi wypowiedziami, by przedstawić mnie właśnie jako niedzielnego kierowcę, teoretyka, "turlającego się wokół komina", w jakimś sensie upośledzonego, którego obserwacje z góry uważasz za bezwartościowe.
Robisz to także tutaj, a właściwie w każdym temacie gdzie się wypowiadam. To śmierdzi na kilometr.
Wszystko, co tu napisałem ma związek z tematem, a jeśli tego związku nie widzisz to tylko świadczy o Twojej ułomności.
Ty jednak nie rozumiesz pojęcia "prędkość średnia". Kierowca z mojego przykładu osiągnął średnią prędkość z całej trasy 25 km/h, choć przeciętnie, przez 99% trasy jechał z prędkością 100 km/h. Przez 75% czasu jazdy wskaźnik spalania chwilowego w ogóle mu się nie wyświetlił (bo turlał się w korku poniżej 30 km/h).

Do cech wpływających na bezużyteczność wskaźnika spalania chwilowego dodam jeszcze fakt, że wcale nie pokazuje on spalania z danej chwili, bo wskazanie ma wyraźną zwłokę. To bez problemu da się zauważyć naciskając i odpuszczając gaz np. na trzecim biegu. W momencie odpuszczenia wręcz pokazywana wartość rośnie na chwilę.
Aktualizacja wskazań też jest żenująca i przypomina kiepskie prędkościomierze cyfrowe w samochodach lub tanie chińskie liczniki rowerowe, gdzie zmiana wskazań nie odbywa się płynnie tylko dużymi skokami.