[velomar]

Osobiście od zawsze zakładam lepsze na przód. Nawet ze dwie zimy zdarzyło mi się przejechać z zimówkami z przodu i letnimi z tyłu (napęd przedni, Renault 19). Nie polecam tak robić, ale w awaryjnej sytuacji, gdy ktoś nie ma kompletu tak jest zdecydowanie bezpieczniej, a przynajmniej w ogóle umożliwia jakąś jazdę.

A już w Sandero doprowadzić do poślizgu nadsterownego, nawet z wyłączonym ESP, jest naprawdę trudno (dużo trudniej niż w Renault 19 czy Peugeocie 306), dlatego osłabiona przyczepność tyłu tylko pomaga w prowadzeniu tego obrzydliwie podsterownego samochodu.

Oczywiście każdy zrobi co zechce, ale ja na tył lepszych nie założę, nigdy.

Tu trochę rozważań na ten temat "Radzia" Radeckiego:
https://www.youtube.com/watch?v=kTEXHJusRdU

[48piotr]

[Michał B24]

Otóż przy takiej konfiguracji w aucie bez ABS, tył potrafi wyprzedzić przód w przypadku hamowania niekoniecznie na prostej. Jest to trudne pytanie, gdzie lepiej. Lepsze na przód, to lepsza trakcja kół napędowych, lepsze hamowanie, ale w sytuacji awaryjnej, tył wyprzedza przód i bardzo trudno coś zrobić. Gdy lepsze są na tyle, jest stabilniej, ale droga hamowania się znacznie wydłuża.

Ogólnie, bardzo zły pomysł

[defunk]

Bodajże zawsze się mówiło, że:
- lepiej mieć lepsze z przodu -- bo dają pewniejszą kontrolę w skręcie, etc.;
- ale w razie "w" najlepiej byłoby szybciutko je przełożyć na tył -- po przód kierowca ma szansę jakoś poprowadzić, a tyłu nie skoryguje za chiny ludowe.

No i chyba rzeczywiście systemy o tyle ułatwiają życie, że w razie "w" zwykle ujmą lejców.

[Henry]

Ale nie mówimy chyba o sytuacji że z przodu dobre zimówki, a z tyłu zupełnie łyse letniaki. Wtedy faktycznie wady ostrego hamowania przebiją zalety. Ale jakbym uszkodził jedną zimówke w marcu i chciał dojeździć do wiosny zakładając dwie całoroczne to przy FWD wiadomo że zimówki na przód.

Inna sprawa że już od wielu lat nie jeździłem FWD, a teraz jeżdżąc RWD to przy małych poślizgach nadsterowność wydaje mi się jednak lepsza.

[eplus]

Istnieje też teoria, aby lepsze opony zakładać na oś napędzaną. Po to, żeby najszybciej dojechać do wulkanizatora i założyć 4 nowe. Nie ma za co.

[EBmazur]

lepsze z przodu - co najwyżej nie ruszysz / ugrzęźniesz . Lepsze z tyłu - mniejsza tendencja do robienia piruetów . Aczkolwiek osobiście nigdy nie miałem takich dylematów - zawsze 4 opony miałem w podobnym stanie , na bezpieczeństwie nie oszczędzam
PS . Właśnie obejrzałem ten "wspaniały film" - dla mnie osoba , która opowiada bzdury nie jest autorytetem :
1.według Radzia poduszki zadziałają jedynie w przypadku uderzenia przodem . po mojemu także w innych przypadkach
2. Radzio :przód auta jest dużo cięższy od tyłu ( dla pustego tak jest - ale dla załadowanego ?)
3.migracja wagi / masy z tyłu na przód ? woda się przelewa w butelce , a czy w samochodzie fotele , blachy , wszelkie wyposażenie zmienia swoje położenie , no może bagaż i paliwo .
4. według opowiadacza tylne opony zawsze jadą w śladzie przednich - dlaczego na zakręcie moje auto zostawia 4 ślady ? czyżby miało jakąś wadę ?

[velomar]

Zanim zaczniesz wygłaszać swoje zgryźliwe komentarze, tu pod adresem osoby o naprawdę dużej wiedzy teoretycznej i doświadczeniu (może nie zawsze potrafiącej precyzyjnie ją przekazać) przypomnij sobie takie pojęcie jak środek masy.
Transfer masy w każdym pojeździe podczas jego ruchu (hamowania, rozpędzania, w zakrętach, na wzniesieniach i zjazdach) wcale nie musi oznaczać przemieszczania się jakichś ruchomych elementów, choć to też występuje (ugięcie zawieszenia, opon, paliwo, olej). Tu chodzi o rzut środka masy (a właściwie wypadkowej sił dynamicznych działających na ten środek) względem punktów podparcia, jakimi są opony samochodu.
Np. w motocyklach, w skrajnym przypadku, nawet cała masa może być skupiona na jednym kole (przednim lub tylnym). W samochodach występuje to w mniejszym stopniu, ale i tak ma bardzo duży wpływ na dostępną pod kołami przyczepność. To podstawowa prawda o dynamice ruchu pojazdu i tego nie możesz zanegować.
https://www.youtube.com/watch?v=9cZMj34eh4o
https://www.youtube.com/watch?v=jMek1kYxCss

[Prezes]

Ja wyznaję zasadę, że lepsze powinny być i z przodu i z tyłu.. jak kogoś nie stać na opony, gdzie komplet dobrych np. 15-tek kosztuje 700-800 pln i starczają na 60-80 tys. km to ciekawe na czym jeszcze oszczędza w aucie?

[velomar]

Prezes, Twoja wypowiedź to jeden, wielki oksyMORON.

[Prezes]

[eio]

A jak jest z wyplatą z ubezpieczenia OC sprawcy kolizji, jesli jest uszkodzona jedna felga/opona? Czy zwracają wtedy za jedną oś (dwie nowe opony), czy za obie (4)?

[EBmazur]

Cytat:

velomar przypomnij sobie takie pojęcie jak środek masy.

środek masy dla danego ciała ( w tym przypadku dla auta z konkretnym obciążeniem ) jest punktem stałym ! nie migruje . Facet po prostu myli masę ( wyrażaną w kg ) i ciężar / siłę ( kG ) - podstawy fizyki .

Cytat:

Transfer masy w każdym pojeździe podczas jego ruchu (hamowania, rozpędzania, w zakrętach, na wzniesieniach i zjazdach) wcale nie musi oznaczać przemieszczania się jakichś ruchomych elementów, choć to też występuje (ugięcie zawieszenia, opon, paliwo, olej). Tu chodzi o rzut środka masy (a właściwie wypadkowej sił dynamicznych działających na ten środek) względem punktów podparcia, jakimi są opony samochodu.

to zdecyduj się , środek ciężkości migruje / przesuwa się , czy też pozostaje w miejscu a jedynie działają na niego siły wypadkowe ?

Cytat:

Np. w motocyklach, w skrajnym przypadku, nawet cała masa może być skupiona na jednym kole (przednim lub tylnym

Czyli jeśli motocykl ma masę powiedzmy 200 kg to w takim skrajnym wypadku przednie koło zaczyna mieć masę 200 kg - a jaka jest wówczas masa pozostałej części motocykla ? bo mi wychodzi że całe "0" kg. To jest niemożliwe - mylisz masę (kg) z siłą ( kG - a w jednostkach SI "N")
Ciekawe , czy wymyśliłeś coś na moje zarzuty nr 1 , 2 , 4 .
Tak - mój komentarz jest zgryźliwy ( w pełni świadomie ) bo nie cierpi "ekspertów " wciskających knoty .

[velomar]

Czepiasz się słówek, a całkowicie ignorujesz praktyczną istotę zagadnienia.
Oczywiście w języku potocznym często używamy pojęć masa i ciężar zamiennie, ale wynika to z tego, że żyjemy w polu grawitacyjnym. Nawet jak stajesz na wagę, chcąc określić swoją masę, to waga mierzy siłę wywieraną przez Twoją masę na jej powierzchnię (czyli ciężar). Pomiar ten jest obarczony pewnym błędem w zależności w jakim miejscu globu będzie wykonany, czy jak dobrze wypoziomowana będzie waga.
Precyzyjnie rzecz ujmując, środek masy samochodu podczas ugięcia zawieszenia (już pomijając to przemieszczające się paliwo, olej czy bagaż) też migruje, bo zmieniają się odległości pomiędzy kołami i elementami zawieszania a nadwoziem. Poza tym samo nadwozie, pod wpływem naprężeń (odkształcenia sprężyste, przecież jest ze stali) ulega nieznacznym deformacjom, więc to też wpływa na zmianę środka masy.
Nas jako kierowców interesują siły, jakie będą działały na punty styku pojazdu z nawierzchnią, czyli na opony, bo od tego zależy przyczepność pod poszczególnymi kołami. A te zależą od wypadkowej siły działającej na środek masy.
W tym przykładzie z motocyklem z lewitującym nad asfaltem tylnym kołem, siły przenoszone przez tylna oponę (i jej udział w hamowaniu) będą wynosić okrągłe ZERO.
Oczywiście masa motocykla się nie zmienia (choć jej środek tak, choćby z powodu ugięcia amortyzatorów, już nie mówiąc o zmianie środka masy układu motocykl - jeździec, bo ten może zmieniać swoją pozycję ciała na maszynie). Zmienia się zatem rozkład nacisków na poszczególne koła, nawet do skrajnego przypadku 100% - 0%.
Czy jesteś teraz w stanie zrozumieć, że podczas ostrego hamowania na przyczepnej nawierzchni zdecydowanie większe znaczenie ma przyczepność opon przednich niż tylnych?

Sposób załadunku pojazdu ma wpływ na rozkład obciążeń na poszczególne osie, ale to zależy od konkretnej sytuacji. Możesz posadzić na przednich fotelach dwie filigranowe blondynki po 50 kg, a z tyłu ich rosłych mężów po 120 kg, albo na odwrót. Im lżejszy samochód, tym takie zmiany będą miały większy wpływ. Możesz jeszcze dorzucić do bagażnika po kilka worków cementu. Każdy doświadczony kierowca wie, że to będzie miało wpływ na zachowanie pojazdu w ruchu (hamowanie, rozpędzanie, zakręty) - czasem korzystny, czasem niekorzystny.

Odnośnie tych czterech śladów na zakrętach to weź pod uwagę prędkość i promień zakrętu. Podczas zawracania na parkingu koła tylne jadą po innym śladzie niż przednie, ale już przy 90 km/h (czyli przy prędkości, przy której aquaplaning może być groźny) w zakręcie o dużym promieniu raczej tego nie zauważysz i tu fakt, że opona tylna ma ułatwione zadanie w odprowadzaniu wody stawia przed nią mniejsze wymagania. O to chodziło Radziowi. Też nie jesteś tego w stanie pojąć?

[buladag]

W sytuacji nagłej i ostatecznej 100% kierowców (w tym tych szkolonych i szkolących) nie zastosuje technik i teorii wykładanej przez instruktorów, chyba, że przez przypadek. Pisze to świadomie jako osoba po 3 stopniach szkolenia z jazdy defensywnej w certyfikowanym ośrodku.
Co za tym idzie ze względu na rozkład sił podczas hamowania lepsze opony zakładamy wyłącznie na przód, aby możliwie najskuteczniej zmniejszyć prędkość przed zderzeniem.

Oprócz przytoczonej tu bzdury z oponami jest teraz w środowisku moda na przekazywanie na szkoleniach innej bzdury pod tytułem "nie kontrować w poślizgu w samochodach z kontrolą trakcji" i pewnie parę innych też by się znalazło.

[eliks]

Z napędem na przód kontra i gaz, a to że kontrola trakcji ogranicza efektywność takiego manewru to akurat nie bzdura.

[laisar]

[EBmazur]

Cytat:

velomarCzepiasz się słówek, a całkowicie ignorujesz praktyczną istotę zagadnienia. Oczywiście w języku potocznym często używamy pojęć masa i ciężar zamiennie,

Od osoby mającej ambicję być ekspertem ( a za takiego odbieram Radzia ) oczekiwałbym ścisłości - jeśli chce coś wyjaśnić w sposób zrozumiały dla zwykłego zjadacza chleba to i tak nie powinien mijać się z prawdą .

Cytat:

Nas jako kierowców interesują siły, jakie będą działały na punty styku pojazdu z nawierzchnią, czyli na opony, bo od tego zależy przyczepność pod poszczególnymi kołami. A te zależą od wypadkowej siły działającej na środek masy.

Nijak to się ma do przelewającej się w butelce wody , która miała obrazować "przemieszczanie się środka masy "

Cytat:

Zmienia się zatem rozkład nacisków na poszczególne koła, nawet do skrajnego przypadku 100% - 0%.

Więc nie masa a nacisk - czyli siła .

Cytat:

Czy jesteś teraz w stanie zrozumieć, że podczas ostrego hamowania na przyczepnej nawierzchni zdecydowanie większe znaczenie ma przyczepność opon przednich niż tylnych?

Może się zdziwisz , ale rozumiałem to znacznie wcześniej

Cytat:

Odnośnie tych czterech śladów na zakrętach to weź pod uwagę prędkość i promień zakrętu.

Biorę to pod uwagę - w przeciwieństwie do "eksperta " , który używa określenia "Zawsze ".
Co było do udowodnienia .Amen.

[buladag]

[laisar]

[buladag]

Praktycznie zawsze mniejsza prędkość jest bezpieczniejsza, co najwyżej straty będą poważniejsze jeśli mówimy o normalnych prędkościach. To samo dotyczy prędkości w spotkaniu z np. pieszym.

[laisar]

Większość działań konstruktorów skupia się jednak głównie na zmniejszaniu ryzyka wpadnięcia w poślizg w ogóle - od korektora siły hamowanie, przez ABS, aż po ESP. Opony o większej przyczepności z tyłu wpisują się dokładnie w ten sam trend - zapobiegać samemu poślizgowi, bo leczenie go hamowaniem przynosi raczej słabe skutki...

[velomar]

W poślizg się nie wpada - do poślizgu się doprowadza własnymi działaniami. Może to być błędna ocena nawierzchni, nieodpowiednie ruchy kierownicą, nagłe ujęcie gazu, mało płynna redukcja biegów, złe hamowanie itp. Poślizg to nie sytuacja zero-jedynkowa, to chwilę trwa, rozwija się, da się pogłębić lub wygasić w zarodku. Poślizg to nie koniec świata, a ten nadsterowny bardzo często może być nawet sprzymierzeńcem, a nie wrogiem. Rzeczą o której rzadko się mówi, a która jest bardzo istotna przy większych prędkościach i słabej przyczepności jest fakt, że auto sunące bokiem (lub choćby pod pewnym kątem) do kierunku jazdy ma dużo większe opory aerodynamiczne, bo zwiększa się powierzchnia czołowa - to działa jak hamulec aerodynamiczny. Gdy nie ma czym hamować pod kołami, hamuje się powietrzem. Dodatkowo, na grząskich nawierzchniach typu piach, luźny szuter, sypki, głębszy śnieg, samochód ryjący kołami bokiem szybko wytraca prędkość, bo koła zagarniają dużo więcej luźnego materiału nawierzchni. Tak to działa.
Cóż komu po stabilności, jeśli w sytuacji jak na poniższym filmie zamiast bariery byłaby górska przepaść. Stabilnie sunęliby sobie podsterownie na śmierć. Tu jakoś ci nadsterowni dużo lepiej sobie poradzili i uniknęli uderzenia w bandę.
https://www.youtube.com/watch?v=OKuhNM5Q9Mg
"Petrolheads prefere oversteer"
https://www.youtube.com/watch?v=N0u7JnjEjuQ

[Michał B24]

Co innego jest suniecie bokiem kontrolowane napędem, a co innego radosne sunięcie randomową stroną auta bez kontroli.

W naszych autach, gdzie mamy ABS i ESP, inna przyczepność opon, zostanie prawdopodobnie wykryta i jakoś skompensowana przez system. Czy system da radę? Nie wiem i nie zamierzam próbować.

Wiem tylko, ze kiedyś miałem konfiguracje przód zimówki, tył letnie i poślizg byl nie do opanowania, przy gwałtownym hamowaniu. Auto bez ABS, lekkie przednionapedowe, tak kupiłem. Zdarzyło mi się raz i nie będę próbował drugi raz. Bo moje pierwsze kroki po tym zdarzeniu były do wulkanizacji.

Gadamy luźno co by było? Ja wiem co jest w starym aucie bez ABS. Czy chcę sprawdzać w obecnym? Nie. Dlaczego? Ano od bardzo dawna stać mnie na komplet opon i nie zamierzam eksperymentować. Zdaję sobie sprawę, że nie wszystkich stać...

[Black Dusty]