[ian]

W latach 90 dominowały na rynku turbodiesle o dużej pojemności (1800-2200 cm), i małej mocy (od 80 do 110 KM). Według mnie były to bardzo dobrze dobrane proporcje. Zamiast wtryskiwaczy miały pompy wtryskowe, zamiast paska łańcuch rozrządu, i pozbawione były najczęściej dwumasowego koła zamachowego. O tego typu jednostkach napędowych prasa pisała, że są głośne, generują silne wibracje przenoszone na nadwozie, ale w zamian palą bardzo niewiele, a moment obrotowy dostępny jest od najniższych obrotów. Posiadały także bardzo dużą odporność na zanieczyszczenia występujące w oleju napędowym, i sporą trwałość. Jedynym skutkiem ubocznym były kłopoty z rozruchem, gdyż z czasem złej jakości paliwo uszkadzało świece żarowe. Jednak praktycznie wszystkie części można było regenerować (pompa wtryskowa+turbosprężarka).

Od 1998/1999 roku na rynku zaczął dominować tzw. common rail, czy wtryskiwacze z elektronicznym systemem dozowania paliwa. Do lamusa odchodzić zaczęły duże pojemności silników montowanych w samochodach osobowych, a wzrastać moc, i maksymalny monent obrotowy. Turbodiesle stały się coraz bardziej wysilonymi jednostkami napędowymi. Zapewnienie ich bezawaryjnej eksploatacji wymaga stosowania oleju napędowego bardzo wysokiej jakości, i uważnej eksploatacji. Są to jednostki bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia, i brutalną eksploatację łatwo ulegające kosztownym dla użytkownika uszkodzeniom. Według opinii wielu producentów, i speców od reklamy mają one jeżdzić prawie jak silniki benzynowe. Prawie robi jednak bardzo dużą różnicę.

Opinii o starych turbodieslach nie należy przenosić na nowoczesne, obecnie królujące na rynku silniki wysokoprężne, które jak napisałem wymagają bardzo dobrej jakości paliwa, i starannej obsługi właśnie ze względu na bardzo wysilone parametry (olej wtryskiwany jest pod znacznie większym ciśnieniem), i stopień zawaansowania technicznego. Zdecydowanie słabiej toleruja także wysokie obroty-stąd też możliwe częstsze awarie turbosprężarek. Także stosowania w okresie zimowym dodatków rozrzedzających olej napędowy. Wymiana wtryskiwaczy na nowe to koszt około kilku tysięcy złotych, a regenerować ich już nie można. Warto też pamiętać o systematycznym spuszczaniu wody z filtra paliwa.

[ZeneC]

Mam i ja sentyment do starych diesli. Od narca 2000 r. przez 6 kolejnych lat jeźzdiłem VW Jettą wyposażoną w małego turbodiesla o pojemności niecałe 1600 ccm i mocy 70 kM. Jeździłem na ogół dynamicznie, więc spalanie było na poziomie 6-7 l oleju. Kupiłem z przebiegiem 183 000 km. Gdy silnik padł na liczniku było ok 580 000 km.

Do Twojego opisu silników z tamtej epoki wprowadziłbym tylko jedną małą poprawkę, żeby nam młodzież motoryzacyjna nie zgłupiała.
Napisałeś bowiem:

Cytat:

Zamiast wtryskiwaczy miały pompy wtryskowe...

Alleż były wtryskiwacze, bo jakże by inaczej. Pompa dzieliła się na sekcje, a każda sekcja podawała dawkę oleju do swojego mechanicznego wtryskiwacza, który wprowadzał ją w postaci mgiełki paliwowej do komory spalania ze spężonym silnie powietrzem.

[ian]

Dzięki za informację (z wykształcenia jestem humanistą). Pamiętam jak ludzie strasznie przeklinali turbodiesle (uwaga! francuskie!) z common rail w nowej generacji Renault Laguna, Megane. To było tak gdzieś w latach 2000-2002. Padały wtedy często w nich i turbosprężarki, i wtryskiwacze. Sam jestem ciekawy jak długo wytrzyma najsłabszy turbodiesel 69 KM w MCV. Przy częstej jeździe z pełnym obciążeniem samochodu (7 osób, lub ładunek) jego żywot może ulec dramatycznemu skróceniu. Dla mnie jest po prostu zbyt słaby.

Ostatnio trochę pojeździłem Volkswagenem Passatem kombi z roku 1983 lub 1984 z wolnossącym dieslem (przebieg 405 tyś. km). Z identycznym samochodem tyle, że z roku 1986 zapoznałem się w 2007 roku (wtedy przebieg 308 tyś. km). Oba miały już wyraźne ślady korozji (krawędzie przednich drzwi, tylne słupki pod klapą bagażnika, blacha przy zawiasach drzwi tylnych), zepsutą regulację prędkości nawiewu, i system ogrzewania kabiny, zapadnięte siedziska fotela kierowca, a jeden nawet dziwnie powyginane oparcie. Silnik, skrzynia biegów, osprzęt pracował bez problemu. Średnie spalanie 5-5,5 l. Właściciele gdyby mogli dalej kupowaliby tylko wolnossące diesle. O nowych samochodach nie myślą. Gdzie znajdą w salonie nowy samochód wielkości Passata w cenie około 2000-2500 Euro? Tyle mogą wydać bez szkody dla domowego budżetu.

[El Logano]

Ian - ten 68 konny DCi ma często wyższą moc niż 1.4. Z tego, co piszesz jeździsz silnikiem o mocy maks 50KM, bo nie kręcisz go do ponad 5000 obrotów. 1.4 benzyna ma 75KM, ale tylko przy ok. 5500 obrotów. Jeśli na czwórce jeździsz do 100km/h (do ok. 4000 obrotów), to wykorzystujesz tylko ok. 50-60KM mocy.DCi (68KM) ma na kołach 50KM przy codziennie wykorzystywanych obrotach, bez kręcenia silnika. Za to przyrost obrotów do wysokich daje mniejsze rezultaty niż w benzynie. Dzięki turbinie i właśnie dzięki małemu współczynnikowi wysilenia powinno pojeździć może nie tak samo długo, jak wspomniany 1.6 TD produkcji VW, ale napewno dłużej niż 2.0 TDi 140KM.

Pamiętak Ian, że DCi 68KM uzyskuje dopiero przy 4000 obrotów. Niby mało. Ale na obrotach 2000-3000 jeżdżę tak samo dynamicznie jak mój ojciec z silnikiem 1.6 16v (105KM) w MCV kręcąc silnik prawie do 4000.

Nie mówię, że turbodiesel jest szybszy od benzyny. Mówię tutaj tylko, że szybciej uzykuje moc na niskich i śrenich obrotach, a potem na wysokich obrotach wolniej ją rozwija od benzyny.

Skoro Ian korzysta w benzynie głównie z niskich i średnich obrotów (do 4000), to pozwala rozwijać silnikowi moce porównywalne, lub mniejsze od słabszego teoretycznie DCi. Moc bowiem zależy od obrotów na jakich jedziemy, a nie od tego, co napisane jest na papierze. Benzyna rozwija moc bardziej liniowo. Jeśli 75 KM mamy przy 5500 obrotów, to przy 2750 mamy jakieś 40KM. Turbodiesel szybko rozwija moc i potem jej wzrost jest nieznaczny. Dlatego DCi, które przy 4000 ma 68KM, przy 2000 będzie miało koło 35KM, a przy 2750 będzie miał już 50KM, a więc więcej niż 1.4 benzyna. Dopiero jak podkręcimy benzynę do 5500, to pokaże słabszemu DCi, kto tu rządzi. Bez kręcenia jednak 1.4 będzie wolniejsze od DCi. Wniosek: suma - sumarum DCi nawet ten słabszy zapewnia nie najgorszą dynamikę nawet w MCV.

Wg moich pomiarów samochody w ruchu drogowym rozpędzają się do 100km/h średnio w 30s. Oznacza to, że MCV, które kręcone do 4000 jest w stanie osiągnąć setkę po ok. 17-18s, dotrzyma kroku rozpędzającym się normalnie samochodom w przedziale 2000-2700 obrotów, mając jeszcze pewien zapas mocy. W praktyce nie trzeba więc go żyłować jak starej "beczki" 200D, aby nie byc zawalidrogą. Za to chcąc ostro wyprzedzić może zabraknąć mocy - trzeba to robić z rozsądkiem i odpowiednio dobraną strategią jazdy.

[ian]

Cytat:

1.4 benzyna ma 75KM, ale tylko przy ok. 5500 obrotów. Jeśli na czwórce jeździsz do 100 km/h (do ok. 4000 obrotów), to wykorzystujesz tylko ok. 50-60 KM mocy. Jeśli 75 KM mamy przy 5500 obrotów, to przy 2750 mamy jakieś 40 KM.

Trafiony, zatopiony... Gratulacje. Już wiem, skąd ta opieszałość, jeśli przy tych obrotach jakie stosuję (a faktycznie staram się nie przekraczać podczas jazdy 4000 obr/min, i utrzymywać minimum 2000 obr/min), to faktyczna moc mojego silnika w chwili wyprzedzania wynosi około 50-60 KM. Eureka . Przyśpieszenie z taką mocą silnika musi trwać minimum 18-20 sekund. Tylko jak już przełamę się, i sięgnę po wysokie obroty, to będzie i wyższe spalanie, i większe obciążenie silnika.

Czyli z takim stylem jazdy (małoobrotowym, oszczędnym) lepiej przesiąść się w moim przypadku do turbodiesla, gdzie w tym zakresie obrotów mam do dyspozycji większą moc.

[Gregosa]

[quote="ian"]

Cytat:

Czyli z takim stylem jazdy (małoobrotowym, oszczędnym) lepiej przesiąść się w moim przypadku do turbodiesla, gdzie w tym zakresie obrotów mam do dyspozycji większą moc.

... i wyższy moment obrotowy :)
dlatego przy normalnej, niesportowej jeździe turbodiesel jest sprawniejszy niż wolnossąca benzynka. Beznzynkę o zbliżonej mocy trzeba mocno kręcić, co nie wszyscy lubią.
Tyle, że diesel jest droższy w zakupie i pytanie, czy jeździsz na tyle dużo, żeby ten transfer opłaciłby Ci się...

[laisar]

Cytat:

z takim stylem jazdy (małoobrotowym, oszczędnym) lepiej przesiąść się w moim przypadku do turbodiesla

Niekoniecznie - wystarczy zmienić po prostu technikę wyprzedzania: redukcja, ostre przyśpieszenie i z powrotem wyższy bieg. To i tak jest bardziej ekonomiczne, niż deptanie do deski na wysokim biegu, kiedy spalanie rośnie a wyników nie widać. Po redukcji i przygazowaniu też oczywiście wzrośnie chwilowo spalanie, ale przynajmniej będzie efekt.

[Kristoff]

[ian]

To właściwie pytanie do El Logano. Tak było-co będę zaprzeczał. Mnie uczyli, że optymalne wykorzystanie silnika następuje w zakresie obrotów jak najbliższym maksymalnemu momentowi obrotowemu. Właśnie maksymalny moment obrotowy należy uwzględniać przy doborze techniki jazdy. Moc maksymalna jest tylko jego konsekwencją mającą mniejsze znaczenie przy określaniu właściwości silnika. Stąd może wypływa moje podświadome/uparte trzymanie się niższych obrotów-tak podejrzewam.

[El Logano]

No dobrze - ale o jakie pytanie chodzi? Moc jest obrazowo mówiąc ilością momentu obrotowego w czasie. Im większa ilośc momentu w czasie, tym wyższa moc.

[ian]

Jest różnica- maksymalny moment obrotowy dla silnika 75 KM to 3000 obr/min, moc maksymalna silnika to 5500 obr/min. Czyli silnik lepiej sprawować się będzie przy 3000 obr/min (wykorzystanie momentu obrotowego), niż przy 5500 obr/min (wykorzystanie mocy)? Czy może to ja zbyt prosto rozumuję? Najlepiej odwołać się do częstych kiedyś w opisach samochodów wykresów mocy maksymalnej, i maksymalnego momentu obrotowego. Zawsze zastanawiałem się, gdzie jest na nim punkt najlepszych właściwości silnika.

[KaS602]

[El Logano]

Kas602 wie co pisze Przy 3000 masz 112Nm (mowa o 1.4) po każdym obrocie wału. Więc w ciągu minuty masz 336 000Nm, w ciągu sekundy 5600Nm. W przeliczeniu na każdy ruch wału korbowego faktycznie jest najefektywniej.

Ale przy 5500 obrotów masz... powiedzmy 95Nm, co daje na minutę 95x5500 = 522500 Nm, czyli w ciągu każdej sekundy idzie na koła ponad 8700Nm!!! Mimo, że podczas pojedynczego obrotu wału tego momentu jest mniej, to moment jest przenoszony dużo szybciej, co skutkuje dużo większym momentem obrotowym na kołach niż przy 3000 obrotów.

Faktycznie hałasu jest wtedy więcej. Dlatego z wysokich obrotów korzystamy tylko wtedy, gdy chcemy korzystać z maksymalnej dynamiki auta. Spalanie to już rzecz względna. Czasem lepiej spalać dużo przez chwilę, szybko przyspieszuyć i potem mało spalać jadąc dłużej ze stałą prędkością, niż długo powoli się rozpędzać spalając cały czas średnio, ale musząc zaraz hamować.

Inna sprawa: silnik nie ma wykresu mocy takiego, że przy obrotach maksymalnej mocy następuje spadek mocy pionowo w dół. Po przekroczeniu obrotów mocy maksymalnej w większości silników moc spada podobnie szybko, jak rośnie przed osiągnieciem maksimum. W przypadku 1.4 zobrazujmy to tak: ciągniemy do 5500 mamy 75KM, zmieniamy bieg, obroty spadają (zależnie od biegu) do powiedzmy 4500 obrotów, gdzie mamy "tylko" 65KM. Co więc zrobić, by moc po zmianie biegu była wyższa? Zmienić go tak, by obroty spadły na wyższe. Zmieniamy więc bieg przy 5800 gdzie po uzyskaniu mocy 75KM (minęliśmy 5500) moc spada do ok 70KM i obroty po zmianie biegu spadają do 4800 obrotów, gdzie mamy też 70KM. W ten sposób nie tracimy na spadku mocy 65KM-75-65KM, tylko jedziemy 70-75-70KM. Stąd słusznie zaobserwowane przez Kasa602 zjawisko lepszego przyspieszania przy zmianie biegów po przekroczeniu obrotów mocy maksymalnej.

Niestety w dieslach moc po przekroczeniu obrotów mocy maksymalnej spada szybciej, podobnie moment, i zjawisko to nie daje się tak odczuć.

[ian]

Świetnie, świetnie. Dzięki za informacje. To było mi bardzo potrzebne...